撰稿编者按：超高速赛车场上，亚洲地区玩者们也逐渐把目光转向阿仙奴协作，那么阿仙奴协作的现实发展路径可观吗？阿仙奴协作技术是否有很大的想像空间？第一集文章里，作者就阿仙奴协作的今生今生做了解读，一起来看一下。

电单车智能化和阿仙奴协作，在超高速上，亚洲地区外下注了两条迥然不同的路。

和电单车智能化特别强调微观性的个体提升不同，阿仙奴协作更特别强调宏观微观上的重构，自动驾驶是起点，陶凯元是智能化交通、智能化卫星城，甚至是智能化社会风气。在《智能化交通七讲中》中，罗永浩把智慧化的想像延伸到整个社会风气微观上，在新基础建设的背景下，阿仙奴协作成了自动驾驶的新风尚向，不少玩者躬身其中。

一、必经之地

六十年代50年代，通用电动汽车在美国弗吉尼亚州打造了一条埋于大量通信电子设备的概念高速公路，这被业界视为最早的阿仙奴协作计划。21世纪年来，现代意义上的阿仙奴协作，主要涉及翼板、路中端和用户端三个路由器，通过统筹车、路、人以及实时交通的动态重要信息，同时实现重要信息的互通。

着眼亚洲地区阿仙奴协作的转捩点，不是对自动驾驶的Auzon，而是因为它成了必经之地。

第一，普遍认为自动驾驶须要110亿英哩（折合177亿千米）的高架道路试验，电单车同时实现技术难度有多大？第二，含有全球定位系统等高昂电子设备的电单车怎样更上一层？第三，全然自动驾驶至少有上百万的极端旋转磁场，软件开发怎样确保和验证？第四，对自动驾驶可靠性怎样确保？

围绕着电单车自动驾驶所造成的四个疑问，一度成为了玩者下注阿仙奴协作的理由，在阿仙奴协作的成绩单上，这些都能找到答案。

作为电动汽车行驶的基础，自动驾驶所须要的高架道路试验被纳入了卫星城建设当中，对高架道路的改造也借势造成。根据新眸不全然统计，截止目前，我国已有16个卫星城成为智慧卫星城基础设施与智能化网联电动汽车协作发展试点卫星城，其中，截止2020年6月，北京已完成158万千米的试验，自动驾驶开放试验高架道路已达699.58千米。

虽然距离目标的试验长度还有很大的差距，但较之于电单车智能化，极具高性价比的阿仙奴协作在生产成本上已经减少了技术难度。拥有更低的电单车生产成本和边际生产成本，路中安装电子设备的计划能将电单车生产成本控制在万元以内，和数十亿十万上下的导航感应器较之，经济生产成本的减少，让阿仙奴协作的可行性研究变得大列佩季哈区。

和电单车智能化的整车高生产成本对比，阿仙奴协作显得更加超值，在很大程度上也能够解决智能化电动汽车对高效能晶片的依赖。

一直年来，视野局限性和声效局限性是影响自动驾驶可靠性的主要原因。智能化电动汽车交互硬体系统，无论是探头还是雷达，其实都是如前所述生物听觉的产物，配备在翼板，这就必然会有盲点现象存在，如前所述视觉造成的重要信息判断，即使晶片再智能化也无法计算看不见的重要信息。

阿仙奴协作更重视的协作两字词，在于二者之间的配合：高架道路能够完成对智能化电动汽车的辅助作用——让它看见更多的重要信息，端、管、云的三层架构，分别帮阿仙奴协作完成了环境交互、数据融合计算和决策控制三阶段的任务。

路端电子设备的交互能力利益路边单元（RSU）、探头、全球定位系统等多方配合下得到加强，用户端上区域云包含电子设备管理和数据管理的基本能力，边缘云被部署在路边，是软硬体结合的边缘计算节点，区域云和边缘云的收据交换，构成了重要信息的流通和处理。

从翼板交互上报，到路中协作基站，到边缘云，再到区域云的一系列重要信息传递，通过同时实现对交通各实体元素间的重要信息管理，最终车辆间的重要信息交互，形成了理想中的智能化交通闭环，以此减少安全风险，也减少了软件开发上的技术难度。

二、丛林探险

入局阿仙奴协作的热潮发生在2018年，这一年互联网大厂动作频繁，让沉寂在造车背后的阿仙奴协作走上了台前。

这一年，时任百度智能化驾驶事业群组总经理的李震宇在媒体沟通会上宣布，将正式开源Apollo阿仙奴协作计划，向业界开放百度Apollo的技术和服务。紧接着就有阿里牵手行业巨头的消息传来。

同年九月的云栖大会上，阿里成立的2038超级联盟，把包括交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、英特尔、福特电动汽车等多方力量集合起来打造智慧高速，不过一个没说的前提却是，阿里的阿仙奴协作是在自家的封闭系统下搭建的。

在阿里的实践中，阿里云承担搭建云控平台的任务，为阿仙奴协作场景提供全局掌控能力；AliOS搭建阿仙奴云协作计算系统，完成阿仙奴协作的具体能力；达摩院负责研制路测要安装的交互硬体，同时，高德、千寻等提供高精度地图，支付宝解决高速支付场景，在加上菜鸟联盟和ET卫星城大脑的场景支持，阿里在自家的生态体系内建立的封闭的阿仙奴协作生态，足以看见他的野心。

一直处于观望态度的腾讯也在之后姗姗来迟，依然是平台化的轻运营模式，把自身定位划为车和路的连接器。在电单车智能化和高架道路智能化化后，依赖腾讯平台的大数据支撑，面向C端发展。一如腾讯在其他领域中的入局习惯，腾讯采用广撒网模式，频频投资车联网、导航硬体、智能化出行等等多个领域，通过投资产业生态中的新玩者切入赛车场依然是腾讯的老套路。

和BAT一同在场的，还有华为，在最初的智能化电动汽车领域偏向通信运营商的角色。如前所述自身的ICT技术，华为早年间的布局多在阿仙奴协作的基础设施建设上，提供智能化硬体产品。但在2018年底也开始了BAT卖解决计划，卖软件的的打法，推出了TrafficGo1.0，对标阿里的卫星城大脑，百度的ACE智能化交通引擎，以及腾讯的We Transport。

如果将阿仙奴协作比作是一场丛林探险的话，阿仙奴协作企业应该可以被分为五大阵营：以BAT为代表的互联网科技企业；以华为为代表的ICT企业；还有电动汽车供应商、阿仙奴协作计划解决商以及以福特为主的电动汽车主机厂。在同一阵营之中，各个大厂也都在顺应自己的优势选择对应的高架道路。

路的尽头则是丰厚的报酬。

以高速公路的智能化化改造为例，据新眸不全然统计，目前全国的高速公路总里程大约为14万千米。经过行业测算，对高速公路进行阿仙奴协作的路中改造，一般的硬体和改造生产成本约为几十万到一百万/千米，以此推算，阿仙奴协作光在智慧高速的改造上就存在着一个千亿级的市场，这其中不包括阿仙奴协作在新建高速上的部署以及后续的运营维护，不包括卫星城路网。

大玩者在前面提供技术开源和资源投资制定方向，留下的细分领域留给小玩者做技术突破，大厂领投，小厂研发，在阿仙奴协作领域是常态。以蘑菇车联为例，它所提出的阿仙奴云一体化自动驾驶落地解决计划依然沿用了百度电单车+协作的思路，并和其他大厂通过合作建立起关系，参与这场探险。

三、勇敢者的游戏

没有石头可摸，也许是阿仙奴协作所有玩者的共同感受。

一是在世界范围内，阿仙奴协作还没有成功的案例，也没有在行业内建立起统一的标准；二是对投身的大厂来说，这和过去亚洲地区互联网既有的消费生态不同。阿仙奴协作代表了技术和产业上的深度融合，高技术难度决定了它一直是属于勇敢者的游戏。

商业逻辑方面，和短期内依靠软件不断涨价的自动驾驶系统不同，自动驾驶的方向制定背后是整套软件系统的更新，而阿仙奴协作的方向虽然好定，但是商业化落地却很难。

与之对应的，虽然有新的解决计划一直在被提出，但是却很难判断具体计划的正确性，在高昂的试错生产成本和相对复杂的产业协作的影响下，现在的阿仙奴协作仍然在交互协作上踏步，在封闭性的试验园区中同时实现无人化。

整体性就像是一把双刃剑，成在协作，败也协作。多方合作下带来了重要信息的丰富，但也带来了比电单车智能化更多的影响因素。无论是车侧智能化和路中智能化的发展，都受到来自不同方面的桎梏，例如公路智能化化改造的进展、亚洲地区不同地域间的路况差异以及相关地图与定位的精度都会影响阿仙奴协作的落地效果。不论是车还是人，都会带来更换生产成本上的压力，比如：高效能全球定位系统的革新换代，车队用户或者是个人消费者付费意愿和转换生产成本。

这些因素共同决定了不同计划初始投资的高低、投资回报期的长短，以及投资的经济性，从而影响了技术和生产成本在车侧和路中的分配计划与演进路线。

比起电动汽车厂商间对自动驾驶的追逐和博弈，阿仙奴协作领域的竞争还没有走向白热化阶段的原因也很类似：场景的实用化需求以及高架道路交通的复杂程度为阿仙奴协作带来的难题，也并不是依靠某家公司一力就能解决。车侧智能化和路中智能化最终的融合状态是怎样的？何时达到？怎样演进？这些问题都须要产业链上的玩者们协力解答。

种种关于未来的设想中，阿仙奴协作所带来的想像空间，也随着更多玩者的加入变得丰富，就像马斯克在推特上点赞智能化红绿灯，聪明的车+智慧的路之间本不存在隔阂，在智能化化的大趋势下，先有车还是先有路，答案早就没有了意义。

作者：阮雪；撰稿：桑明强；公众号：新眸

本文由 @新眸 原创发布于人人都是产品经理，未经许可，禁止转载。

题图来自 Unsplash，如前所述CC0协议。